Il Mercante · n°196 · 23 settembre 2026

Un mese d'oro o piedi di piombo?

Il dato della settimana

+324 %

È l’aumento delle tariffe tra l’Estremo Oriente e la costa orientale degli Stati Uniti dal 28 febbraio 2026, vigilia della crisi di Hormuz, secondo Xeneta. I record raggiunti nel 2022 non sono lontani.

La citazione della settimana

“La peak season si è prolungata.”

Barış Aytan, direttore delle Operazioni commerciali di CargoTrans, sulle tariffe ancora elevate in questo inizio d’autunno.

Golden Week: è già troppo tardi

World Container Index: noli spot per rotta principale

Rotta	3 set. 2026	10 set. 2026	17 set. 2026	Var. settimanale	Var. annuale
Shanghai → Rotterdam	$4,092	$3,997	$3,626	-9 % ▼	+90 % ▲
Shanghai → Genova	$4,368	$4,216	$4,016	-5 % ▼	+88 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$7,185	$7,352	$7,712	+5 % ▲	+201 % ▲
Shanghai → New York	$9,587	$9,726	$10,394	+7 % ▲	+191 % ▲

Fonte: Drewry (USD / container da 40’)

Bisogna farsene una ragione: la Cina sarà chiusa dal 1° al 7 ottobre e, a questo punto, fissare una partenza prima della chiusura delle fabbriche è più un desiderio che una pianificazione. Lo scenario delle settimane successive è già noto, cosa non così comune in questo 2026 pieno di incertezze. Possiamo già aspettarci numerosi blank sailings dopo la Golden Week, servizi difficili da seguire per due o tre settimane e partenze LCL non disponibili prima della settimana 41… Del resto, la settimana scorsa Drewry contava già quattro cancellazioni sull’asse Asia-Europa, contro una sola nella settimana precedente, e nove sulla rotta transpacifica. Queste condizioni specifiche del periodo precedente alla Golden Week non impediscono però ai due mercati di continuare a divergere: il World Container Index (WCI) di Drewry indica lo Shanghai-Rotterdam in calo del 9 %; anche lo Shanghai-Genova perde il 5 %. Al contrario, lo Shanghai-New York raggiunge livelli che non si vedevano dal luglio 2022. Queste divergenze dovrebbero incidere sulle trattative in corso per il quarto trimestre: dovrebbero favorire i caricatori europei, mentre i loro omologhi statunitensi devono pagare oggi il prezzo più alto per un container partito dalla stessa banchina in Asia. Non è nemmeno detto che quel container arrivi in tempo! Questo trimestre le difficoltà non riguardano soltanto le tariffe. La congestione resta un problema importante, soprattutto in Cina, dove si contano sei giorni di ritardo medio a Shanghai, quattro a Ningbo e tre a Yantian. In queste condizioni, la puntualità è nettamente peggiorata: Sea-Intelligence ha rilevato a luglio un’affidabilità globale del 56,4 %, in calo di 6,1 punti in un mese. È stato il dato peggiore dell’anno e non ci si aspetta un miglioramento, perché la situazione peggiora in tutti i porti asiatici. Le prossime settimane si annunciano complicate…

Il nuovo cantiere di MSC

Domenica scorsa, 20 settembre, Bloomberg ha diffuso una notizia di peso: MSC sta negoziando l’acquisto dell’80 % di Meyer Werft detenuto dallo Stato federale tedesco e dalla Bassa Sassonia. Se il progetto andasse in porto, la famiglia Meyer manterrebbe il suo 20 %, accompagnato da un diritto di prelazione. Questa nuova vendita sarebbe il punto d’arrivo di un lungo processo. Nel 2024, Berlino e Hannover erano entrate nel capitale per salvare il cantiere di Papenburg, con 400 milioni di euro di capitale proprio e 2,6 miliardi di garanzie di credito. Le autorità tedesche non intendevano certo uscire in perdita. Lo Stato federale e il Land cercano anche impegni sull’occupazione: in una situazione economica difficile per la Germania, il cantiere è un grande datore di lavoro, con 5.000 dipendenti diretti e oltre 20.000 posti di lavoro regionali legati alla sua attività. MSC non è uno sconosciuto nei cantieri Meyer Werft, di cui è già il primo cliente: quattro navi da 180.000 tonnellate di stazza lorda della classe New Frontier, più due in opzione, ordinate nel dicembre 2025 per 10 miliardi di euro, con consegne annuali previste dal 2030 al 2035. A conferma del fatto che tutte le parti si conoscono da tempo, a luglio il governo tedesco ha approvato 11,5 miliardi di euro di garanzie pubbliche per questo solo progetto. Nulla è stato firmato, però. Le trattative appena avviate possono fallire e altri candidati possono ancora farsi avanti. Resta da capire che cosa ci faccia una compagnia marittima in uno scalo per navi da crociera. L’acquisto rientra in una dinamica di concentrazione verticale presente in molti operatori del settore logistico. Basta guardare le operazioni recenti. In diciotto mesi, BlackRock e TiL, il braccio portuale di MSC, hanno messo 22,8 miliardi di dollari sul portafoglio non cinese di Hutchison Ports. APM Terminals ed Eurogate hanno annunciato una spesa di un miliardo di euro a Bremerhaven. E il 1° luglio, come vi abbiamo raccontato qualche settimana fa, CMA CGM ha acquistato FedEx Supply Chain per 1,4 miliardi di dollari. MSC è stata particolarmente attiva negli ultimi anni: dall’agosto 2020, il gruppo ha raddoppiato la capacità da 3,8 a 7,4 milioni di TEU, portando la propria quota del trasporto marittimo containerizzato oltre il 21 %. Parallelamente, si è esteso ai terminal, alla ferrovia e al trasporto aereo di merci. Alphaliner parla di una campagna “unica nella storia del trasporto containerizzato e probabilmente mai eguagliata da un altro vettore”. Da maggio, il gruppo negozia anche l’acquisizione del cantiere rumeno di Mangalia con la tedesca Rheinmetall, il che dà all’operazione Meyer una coerenza da non sottovalutare. Con i cantieri cinesi pieni fino al 2030, MSC si assicura la propria autonomia. Se MSC confermerà la sua eccezionale capacità di gestione, questa mossa strategica meriterà di essere seguita nei prossimi mesi.

Pazienza per gli Houthi?

È forse uno dei grandi paradossi di questo inizio d’autunno. Mentre gli Houthi sono tornati al centro della scena nelle ultime settimane, le compagnie continuano a tornare attraverso il canale di Suez. Il movimento annunciato il 14 settembre si sta rafforzando: Gemini ha spostato altri quattro servizi dalla rotta del Capo di Buona Speranza; anche COSCO ha fatto transitare l’OOCL Portugal il 16 settembre, nel suo primo passaggio verso sud dall’inizio della crisi. L’Autorità del canale, che ha tutto l’interesse a comunicare questa inversione, annuncia che nei primi otto mesi del 2026 sono passati dal canale 72,1 milioni di tonnellate, in aumento del 54,2 % su base annua. La tendenza non è uniforme e alcune compagnie restano prudenti: Maersk ricorda che qualsiasi modifica del servizio “resterà subordinata alla stabilità nel Mar Rosso e all’assenza di un’escalation nella regione”. La formula è molto diplomatica. In un certo senso, i fatti hanno assecondato gli auspici della compagnia: tra il 14 e il 22 settembre non è stato registrato alcun attacco. Il rischio resta comunque elevato, come ricordano gli attacchi che hanno segnato agosto e l’inizio di settembre. A cambiare è stato soprattutto il costo opportunità. Finché le tariffe transpacifiche resteranno così elevate, ogni nave che circumnaviga l’Africa rimarrà immobilizzata da dieci a quattordici giorni di troppo sulla rotta meno redditizia del momento. Il calcolo è tanto più netto perché il carburante resta la variabile di costo più pesante per gli operatori: nel pieno della crisi, Lloyd’s List ricordava che Vincent Clerc, CEO di Maersk, aveva indicato un extracosto di circa 500 milioni di dollari al mese. Il ritorno a Suez è dunque sia una scommessa sulla sicurezza sia una decisione razionale di allocazione delle risorse. E produce proprio l’effetto atteso sull’asse Asia-Europa: eliminando l’aumento delle tonnellate-miglio creato dalla deviazione, libera capacità e pesa sui prezzi. Per Linerlytica, è questa la spiegazione del forte divario tra le tariffe transpacifiche e quelle Asia-Europa. Resta da vedere se questa tendenza riuscirà a mantenersi.

❓ Avete una domanda sui vostri flussi? Rispondiamo in una prossima edizione.

Sources

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