Il Mercante · n°195 · 16 settembre 2026
Allarme sugli stretti!
Il dato della settimana
14 700 000
È, in TEU, il portafoglio ordini mondiale attuale. Un record assoluto.
La citazione della settimana
« Una spada di Damocle. »
Secondo gli analisti di Sea-Intelligence, è quanto gli Houthi farebbero pesare sulle compagnie marittime che valutano un ritorno nel Mar Rosso.
Il grande divario si conferma
World Container Index: noli spot per rotta principale
| Rotta | 27 ago. 2026 | 3 set. 2026 | 10 set. 2026 | Var. settimanale | Var. annuale |
|---|---|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam | $4,287 | $4,092 | $3,997 | -2 % ▼ | +87 % ▲ |
| Shanghai → Genova | $4,866 | $4,368 | $4,216 | -3 % ▼ | +80 % ▲ |
| Shanghai → Los Angeles | $6,818 | $7,185 | $7,352 | +2 % ▲ | +175 % ▲ |
| Shanghai → New York | $9,333 | $9,587 | $9,726 | +1 % ▲ | +160 % ▲ |
Fonte: Drewry (USD / container da 40’)
Per una volta, le settimane si susseguono e si assomigliano (un po’) sul fronte dei noli. Resta comunque necessario prestare grande attenzione alla divergenza che si sta installando tra le rotte. Il composito del World Container Index (WCI) è rimasto stabile per la seconda settimana consecutiva, ma la media continua a coprire due mercati che non hanno più molto da dirsi. Da un lato, il transpacifico guadagna ancora terreno: 2 % sulla Shanghai-Los Angeles, 1 % sulla Shanghai-New York. Tendenze confermate dallo SCFI, che registra un rialzo del 2 %, mentre il NYFI di NYSHEX vola addirittura dell’8,6 % verso la costa Est. Lasciando da parte gli Stati Uniti, si osserva anche un quinto rialzo settimanale consecutivo sulle rotte intra-asiatiche: 9 % di media, con picchi del 30 % sulla Shanghai-Busan e del 28 % sulla Shanghai-Laem Chabang. Una delle cause di questo rialzo rapido va attribuita ai quattro tifoni in sette settimane che hanno lasciato i porti cinesi estremamente congestionati. Dall’altro lato, l’asse Asia-Europa prosegue la sua correzione: 2 % di calo verso Rotterdam, 3 % verso Genova, 3,8 % sul NYFI Europa del Nord e un FBX globale in arretramento dell’1 %. La tendenza non è nuova. Si rafforza dalla fine di luglio, come illustra il caso mediterraneo, dove i rialzi erano stati i più importanti prima della correzione attuale. Da questo punto di vista, l’evoluzione della situazione a Suez dovrebbe pesare molto sull’andamento dei noli: in caso di riapertura si libererebbe capacità che graverebbe meccanicamente sui prezzi. Al momento è difficile sapere dove si fermerà il calo dei noli Asia-Europa (che restano molto più elevati rispetto al periodo precedente la crisi): Drewry prevede per ora noli stabili la prossima settimana, con una domanda debole e la congestione asiatica che si compensano. Resta il transatlantico, dove è l’offerta e non la domanda a fare il prezzo. La rotazione Rotterdam-New York guadagna il 3 % sulla settimana ed è raddoppiata da febbraio. Il motivo non è tanto un’impennata dei volumi quanto un’offerta che si è assottigliata: tre servizi sono stati chiusi nel 2025 e la Ocean Alliance è al completo fino a metà ottobre. Il declino delle relazioni euroamericane sembra essere stato assimilato da tutti gli operatori. Anche la qualità del servizio paga le cattive relazioni tra europei e americani, con una puntualità Europa del Nord-costa Est americana scesa al 28 %… Questo, almeno, non dovrebbe cambiare granché nelle prossime settimane.
Paradosso negli stretti
La settimana dal 7 al 13 settembre è stata tra le più violente dall’apertura delle ostilità tra Stati Uniti e Iran: Splash247 rileva la più forte ondata di attacchi contro la navigazione dall’inizio del conflitto. Gli Stati Uniti hanno distrutto cinque petroliere iraniane martedì, mentre l’Iran ha rivendicato attacchi contro otto petroliere e due navi legate agli Stati Uniti. Sono state colpite anche navi con bandiera neutrale: la New Andros, VLCC sotto controllo greco carica di circa due milioni di barili di olio combustibile, è stata colpita da un drone in acque irachene. Domenica due navi sono state colpite nello stesso giorno. In parallelo, l’Arabia Saudita ha chiuso il suo oleodotto Est-Ovest dopo un attacco di droni su una stazione di pompaggio, partiti secondo Baghdad dalla provincia irachena di Maysan. L’infrastruttura trasporta da 4 a 5 milioni di barili al giorno da Abqaiq verso Yanbu, ovvero dal 4 al 5 % dell’offerta mondiale, e resta l’unico aggiramento terrestre di Hormuz. Le scorte di Yanbu coprono da cinque a sette giorni di esportazione e i tempi di riparazione ipotizzati si contano in settimane. Come se non bastasse, lo stesso giorno gli Houthi conquistavano Mokha, Dhubab e l’isola di Perim, a 80 chilometri dallo stretto di Bab el-Mandeb attraverso il quale transita circa il 12 % del commercio mondiale. Paradossalmente, è nella stessa settimana che Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato, il 14 settembre, il passaggio di altri quattro servizi Gemini dal capo di Buona Speranza a Suez. Le due compagnie marittime giustificano la scelta con la rapidità della rotta e dicono di seguire da vicino la situazione della sicurezza. Il movimento va ben oltre Gemini: Sea-Intelligence stima al 18 % la capacità andata Asia-Europa tornata su Suez e al 38 % la capacità ritorno, mentre Linerlytica rileva che la quota della flotta mondiale ancora dirottata dal Capo è scesa al 4,6 %. È il punto più basso da due anni, spiegabile con un arbitraggio contabile: il Capo costa da dieci a quattordici giorni di mare con un carburante su livelli superiori del 60 % rispetto all’anteguerra. Non vale lo stesso per un passaggio dal canale di Suez, che può effettivamente costare caro in premi assicurativi… Ma questi si ripercuotono su tutta la catena. Difficile che i caricatori abbiano da ridire, dato che un ritorno verso Suez libererebbe capacità e contribuirebbe a contenere i noli. Abbastanza per mettere tutti d’accordo? Non spingiamoci troppo oltre… si parla pur sempre degli stretti della collera.
Zim: Israele rallenta la fusione
Sette mesi dopo la firma, l’acquisizione di ZIM da parte di Hapag-Lloyd non è ancora conclusa. Gli ostacoli politici non sono stati rimossi, mentre l’accordo di fusione, siglato a febbraio 2026, valorizza l’armatore israeliano 35 dollari per azione, ovvero circa 4,2 miliardi di dollari in contanti, per un closing previsto a fine 2026. Gli azionisti di ZIM l’hanno già approvato, al contrario del governo israeliano. A luglio il primo ministro Benjamin Netanyahu e il ministro della Difesa Israel Katz hanno chiesto l’abbandono puro e semplice dell’operazione. Da parte loro, i ministeri dei Trasporti, dell’Agricoltura e dell’Economia hanno formulato riserve. Per l’esecutivo israeliano la situazione è stata riassunta dal viceministro Almog Cohen, che ha parlato di un « pericolo strategico » per l’indipendenza marittima del Paese. Il motivo è noto: il fondo sovrano qatariota detiene il 12,3 % di Hapag-Lloyd e il Public Investment Fund saudita il 10,2 %. Si tratta di due Stati senza relazioni diplomatiche con Israele. Una realtà che pone problemi, dato che ZIM, fondata nel 1945, assicura circa il 40 % dell’import-export israeliano. Per portare a termine l’acquisizione della nona compagnia marittima mondiale è stato necessario elaborare una struttura: un’entità israeliana distinta, « New ZIM », detenuta dal fondo di private equity FIMI Opportunity Funds, gestirebbe da dodici a sedici navi su tre linee che collegano Israele, principalmente tra il Mediterraneo orientale e gli Stati Uniti. Sarebbe questa a ricevere la golden share dello Stato ebraico. Per superare i blocchi politici, una versione rivista di questa struttura è stata presentata l’8 settembre, ampliando il perimetro della società: sedici navi, la soglia di notifica degli azionisti stranieri sarebbe abbassata dal 24 % al 10 % e FIMI si impegnerebbe a non quotarla fuori da Israele. Rolf Habben Jansen, amministratore delegato di Hapag-Lloyd, sostiene che questa proposta mette al sicuro l’accesso di Israele alle rotte marittime chiave escludendo qualsiasi ingerenza straniera sui carichi sensibili. Il dossier migliorato deve essere depositato entro fine settembre presso i ministeri dell’Economia, delle Finanze e della Difesa. Da parte sua, il governo ha rinviato la sua decisione di altri trenta giorni. Il calendario del closing resta invece fissato a fine anno. Insomma, nulla è ancora deciso!
❓ Avete una domanda sui vostri flussi? Rispondiamo in una prossima edizione.